Минус датчик, плюс проблема: зачем обманывать лямбда-зонд

Есть одна интересная тенденция: чем ниже падает стоимость драгметаллов, тем меньше на рынке предложений бесплатно удалить катализатор. Оно и понятно: зачем «удаляльщикам» что-то вырезать, если выгодно сдать украденный в процессе их деятельности катализатор уже невозможно? Бесплатно-то они никогда не работали. И потихоньку эти конторы стали закрываться. Чёрт бы с ними, если бы не одно «но»: на дорогах осталось множество изувеченных ими автомобилей, в том числе – и с обманками вместо датчиков кислорода (лямбда-зондов). И эти машины всё чаще приезжают в ремонт. Почему?

Всё дело в кислороде

Давайте в трёх словах и междометиях вспомним, что такое кислородные датчики и зачем они нужны. Начнём с того, что в современных автомобилях экологического класса Евро-3 и выше используются не один, а два таких датчика, один из которых установлен до каталитического нейтрализатора, а второй – после. Первый датчик появился раньше, вместе с введением норм Евро-2. Его задача – обеспечить топливную коррекцию. То есть, он контролирует смесь и делает её богаче или беднее в зависимости от концентрации кислорода в отработавших газах. В идеале кислород должен сгорать полностью, но в реальной жизни такого, конечно, не бывает – какой-то остаток кислорода в выхлопе есть всегда. В зависимости от его содержания первая «лямбда» меняет выходное напряжение в диапазоне от 0,1 до 1 В. 0,5 В – идеальное напряжение, в этом случае содержание несгоревшего кислорода в норме, никакой коррекции не требуется. Если напряжение ниже 0,4 В, ЭБУ станет обогащать смесь – она слишком бедная. Ну а рост напряжения выше 0,6 В говорит о слишком богатой смеси, и ЭБУ будет эту смесь обеднять. В общем-то, на этом функция первого кислородного датчика и заканчивается.

Со вторым датчиком (который стоит после катализатора) всё несколько сложнее. На машинах класса Евро-3, где он появился впервые, этот датчик нужен был исключительно для контроля состояния катализатора. Он сравнивал концентрацию кислорода после катализатора с той, что была на входе в катализатор (по данным первой лямбды). Если катализатор терял слой напыления из драгметаллов (палладия, платины и родия) и переставал выполнять свою непосредственную задачу – нейтрализовать оксиды азота NOx ( и заодно углеводороды CH и угарный газ CO) – вторая «лямбда» выдавала ошибку катализатора. Но уже в машинах класса Евро-4 функция второго датчика немного изменилась: теперь он не только контролировал состояние нейтрализатора, но и принимал участие в топливной коррекции. Правда, совсем незначительное, и основной задачей оставался всё-таки контроль работы катализатора.

При удалении катализатора первый датчик обычно оставляют – ему плевать, что из машины выкинули лишнюю деталь. Точнее, лишнюю с его точки зрения, ибо он не понимает, зачем этот катализатор нужен. Он даже не знает о его существовании, поэтому продолжает работать штатно, занимаясь своей топливной коррекцией. А вот со вторым датчиком, выполняющим важную диагностическую функцию, приходится что-то делать. А делают обычно просто: ставят обманку. Вроде бы неплохой выход, на самом деле обманка – это худшее, что можно было предложить после удаления катализатора.

Цена обмана

Итак, после удаления катализатора и замены его на даунпайп или какой-нибудь нештатный катализатор приходится что-то делать со второй лямбдой: если никаких мер не принимать, она выдаст ошибку. И самый простой способ – это так исказить её сигнал, чтобы он всегда соответствовал нормальному содержанию кислорода в отработавших газах. Для этого ставят «обманки» – устройства, которые говорят ЭБУ, что, мол, с выхлопом всё в порядке, ничего трогать не надо. Обманки бывают двух видов: механические и электронные. Чаще всего ставят первые – они намного проще и дешевле.

Механические обманки тоже бывают нескольких видов. Самая простая – простой «ввёртыш», трубка маленького сечения, которую вкручивают между выпуском (штатным местом расположения второй лямбды) и самим датчиком. Её диаметр так рассчитан, что какая-то часть выхлопных газов на датчик всё-таки попадает. Датчик в свою очередь подаёт какой-то условный нормальный сигнал в ЭБУ. Сигнал, конечно, получается средним и не описывает реальное наличие кислорода в выпуске, но этого достаточно, чтобы ЭБУ не выдал ошибку. Заметили, как часто в этом абзаце приходится говорить «какой-то» или «какая-то»? Это неизбежно: никакого отношения к реальному содержанию кислорода информация от обманки не имеет. ЭБУ готовит смесь как хочет, но так как эта коррекция незначительная, машина ехать хуже не будет. Может совсем незначительно измениться расход топлива, но владелец этого тоже вряд ли заметит.

Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *