Audi A6 C7 с пробегом: полный привод сломать трудно, а почти все моторы сломаются сами

Первая часть нашего обзора этого автомобиля, посвящённая кузову, салону и электрике, получилась немного скучной: вроде бы машина далеко не самая простая, но и почти ничего в ней не ломается. Терпение и спокойствие: сейчас начнётся всё то, чего многие с нетерпением ожидали от А6 этого поколения. Но начнём с тормозов, где в целом всё так же надёжно.

Ходовая часть​

Тормозная система

Тормоза А6 С7 действительно не преподносят сюрпризов. С дисками 320 и 345 миллиметров стоят однопоршневые суппорты, максимально простые и надёжные. Такие ставили на все машины с четырёхцилиндровыми моторами и на самые слабые версии с моторами V6 (бензиновыми 2,8 FSI и дизельными 3,0 TDI). Даже на машинах в версиях с мотором 3,0 TFSI, версиях S6 и с 333-сильным дизелем c 356-мм дисками ставили двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, достаточно простой конструкции и со вполне вменяемыми ценами на все компоненты. Оригинальные 320-мм диски стоят менее 9 тысяч рублей, колодки – вдвое дешевле. Да и выбор неоригинальных компонентов для всех вариантов тормозов очень широкий.  

С ресурсом тоже особенных проблем нет. Можно отметить склонность больших дисков к короблению при попадании в лужи, но это свойственно почти всем тормозам такого размера.

На версии RS6 стоят шестипоршневые АТЕ в комплекте с составными плавающими 400-мм дисками. В качестве опции диски этого размера могли быть и керамическими, но машин с ними становится всё меньше и меньше, потому что каждый такой диск стоит по 402 тысячи рублей против 21 тысячи за обычный чугунный. Если керамика износилась или начала растрескиваться, вторые и третьи владельцы этих автомобилей крайне редко её оставляли, предпочитая более дешёвые диски. Кстати, растрескиваются такие диски очень часто. 

Неоригинальных керамических дисков в природе не существует, а простые чугунные в неоригинальном исполнении стоят дороже оригинала. В общем, тормоза на RS6 дорогие, и никаких лазеек сократить на них расходы нет.

На задней оси тормозные механизмы дисковые вентилируемые у всех версий с диаметром дисков от 300 до 356 мм. Механизм стояночного тормоза реализован с помощью электропривода с моторедуктором на самом суппорте. Работает система достаточно надёжно, а высокая цена оригинального механизма нивелируется низкими шансами отказа и наличием недорогих неоригинальных элементов.

Ну а у RS6 на задней оси тоже может быть керамика, причем диаметром 370 мм. В остальном суппорт отличается только размерами.

Поломок шлангов, трубок, датчиков или самих блоков ABS ждать пока рано. Даже у машин до рестайлинга с этими элементами тормозов обычно всё в порядке. 

Подвеска

Схема подвесок в сравнении с прошлыми поколениями принципиально не изменилась. В передней подвеске стоит фирменная многорычажка, сзади подвеска тоже многорычажная, но вполне типовой для этого класса схемы. Многие слышали, что эти подвески у Audi дорогие и ломаются, но на практике ресурс у них очень хороший. Правда, есть один нюанс. 

Передняя подвеска на С7 полностью новая, в ней заменили все элементы. На прошлом поколении все рычаги (кроме цапфы подвески, которая индивидуальна для каждой модели и комплектации) были взаимозаменяемы с рычагами подвески образца 1994-го года. Менялся разве что диаметр пальца шаровой опоры прямого рычага. Подвеска была доведена до ума, но появление новых деталей в поколении С7 привело к появлению новых «детских» болезней. 

Заводской вариант подвески начинал стучать к пробегу примерно тысяч в 40. Стучало несильно, но в тихом салоне это очень раздражало. В этом случае по гарантии меняли тяги стабилизатора поперечной устойчивости на металлические (что помогало очень редко) и сайлентблок «кривого» нижнего рычага на усиленный за номером 4H0407183B от более тяжёлой А8. «Прямой» рычаг или меняли в сборе, или в случае износа сайлентблоков меняли только их. После этих манипуляций стук обычно не беспокоил владельцев долго, но надо отметить, что в зимнее время новый усиленный сайлентблок отрабатывал неровности жестко. При любом износе стоек стабилизатора или рулевых наконечников это порождало небольшое постукивание и как следствие – дальнейшие поиски неисправностей. Особенно заметны были эти проблемы на низкопрофильных широких шинах с жёстким качением. 

В общем-то, на этом характерные проблемы заканчиваются. Если владелец обладает толикой здорового пофигизма и не ищет проблем там, где их нет, то ресурс подвесок можно считать выдающимся. По Москве многие доезжают до 150-200 тысяч пробега без замен рычагов и сайлентблоков. Но это возможно только в том случае, если пружины ещё не просели. А такое случается достаточно часто: запаса прочности у них нет, так что постепенная просадка и даже обломанные витки при пробегах от 150 тысяч километров – это не редкость. Зато ресурс амортизаторов у А6 С7 на удивление высокий.

В качестве опции на машине могла быть пневмоподвеска. Она достаточно надёжна, и у большинства машин серьёзных проблем с ней нет, и только у экземпляров первых лет выпуска потихоньку начинаются сложности с утечками и с ресурсом компрессора. Большая часть проблем пневмоподвески – это утечки на фитингах ресивера, отказы датчиков положения кузова, подмерзающий блок клапанов и реже – износ компрессора. Сами стойки этого поколения достаточно надёжно выдерживают 150 и даже больше тысяч километров пробега. Даже машины в коммерческой эксплуатации с пробегами за 300 тысяч ещё могут иметь оригинальные детали. Однако при поломках надо быть готовым к тому, что быстрый ремонт будет стоить дорого. Оригинальные стойки обойдутся в сумму от 160 тысяч, а если взять напрямую от производителя, то тысяч на 40 дешевле. И никаких заменителей для них нет. 

Как стойки, так и амортизаторы можно отдать на восстановление. Стоимость работы начинается от 12 тысяч рублей, но получить вменяемую гарантию будет сложно.  

При поломках компрессора в большинстве случаев можно обойтись заменой рабочей группы, которую делают даже китайцы.  

В целом, пневматика на С7 ничем не отличается от какой-либо другой. Она ещё достаточно надёжна, но шансы попасть на дорогой ремонт растут с каждым днём. 

Надо отметить, что машине достались не самые крепкие ступичные подшипники, которые служат меньше, чем остальные элементы подвески. Уже после ста тысяч пробега повышенный шум может оповестить, что пора покупать новые ступицы. Сложностей с заменой нет, но сами запчасти дороговаты: подшипник идёт только в сборе со ступицей. Особенно неприятно, что чаще всего из строя выходят задние подшипники, которые стоят раза в два дороже, чем передние в неоригинальном исполнении.

Рулевое управление

Рулевое на А6 С7 всегда с электрорейкой, но в двух вариантах: в виде обычной рейки и в виде активной. Впрочем, проблемы у них общие.

Основная – это не очень удачные пыльники рейки. Со временем они трескаются, и внутрь начинает проникать вода. Смазки там совсем немного, и коррозия не только быстро убивает вал с электромотором, но и портит электроначинку. Особенно страдают разъёмы блока управления, а иногда выходит из строя и сам блок.

Иногда можно столкнуться с неисправностями в виде слетевшей прошивки или прикусывающего карданчика рулевой колонки, но всё это лечится куда дешевле, чем убитая водой рейка.

Трансмиссия

Общие проблемы

Никаких серьезных поломок со штатными моторами в трансмиссии Audi A6 C7 не бывает. ШРУСы и редукторы служат долго, задний редуктор и карданные валы полноприводных версий тоже крайне надёжны (их ресурс ограничен только у мощных S6 и RS6). Единственное слабое место – чехол ШРУСа карданного вала, который рассыхается и трескается уже после пяти лет эксплуатации. За его состоянием лучше следить, потому что отдельно шарнира в продаже нет, и если он выйдет из строя, то заменить его просто и быстро не получится.