В Сети можно найти немало случаев, когда «серьёзный технический эксперт» утверждает, что нет ничего страшного в том, чтобы в целях экономии ездить на бензине, октановое число которого чуть ниже, чем рекомендует производитель. В зависимости от реальной квалификации эксперта под это даже подгоняют некую теоретическую базу, которая, однако, не всегда полна и осмысленна. Давайте разберёмся в этом вопросе: если рекомендован 98-й, но на лючке бензобака есть надпись «min 95», означает ли это, что можно ездить и на 95-м бензине, и на 92-м вместо 95-го соответственно?
Есть датчик детонации!
Основной посыл экспертов следующий: применение низкооктанового бензина грозит лишь риском возникновения детонации, но сам факт наличия датчика детонации не позволит этой самой детонации начаться, а значит, нет ничего опасного в снижении октанового числа бензина. Что ж, тут есть, что обсудить.
Действительно, первоочередная задача датчика детонации – услышать её шум и передать информацию блоку управления двигателем. Резонансный датчик сам определит, что звук вызван детонацией, широкополосный просто отправит в блок сигнал о шумах, предоставив последнему возможность разбираться в их природе самостоятельно, но суть у них одна – предотвратить появление этого опасного явления. В общем-то, в этом эксперт прав. Но дальше он разбираться не стал, а зря.
В чём может быть причина детонации? По большому счёту, причин у неё три: слишком ранний угол опережения зажигания, слишком бедная смесь и слишком высокая температура сгорания топливовоздушной смеси. А вот уже у этих трёх неприятностей есть свои причины, и они крайне разнообразны. Могут быть виноваты и некачественный бензин, и неисправности топливной системы, и некорректная работа управляющего кислородного датчика (лямбды), и много чего ещё. По каждой из трёх причин детонации можно написать отдельный большой материал, поэтому сейчас ограничусь лишь их перечислением.
Намного интереснее то, каким способом ЭБУ начинает бороться с детонацией, если соответствующий датчик станет бить тревогу. Логично, что первоначальные меры будут приняты зеркальные: сдвиг угла зажигания в сторону более позднего (ретарды для каждого цилиндра на определённый угол) и впрыск дополнительного топлива для охлаждения, что правильно называется дополнительным топливным обогащением (при сгорании обогащённой смеси температура будет ниже, что снижает риск детонации). Если этого по каким-то причинам окажется недостаточно, то в ход пойдёт тяжёлая артиллерия в виде ограничения момента и циклового наполнения. Теоретически на этом бой с детонацией можно считать оконченным, и благодаря тому самому датчику детонации с мотором действительно ничего плохого случиться не должно. Но случается.
Цена вопроса
Начнём с оптимистического сценария: датчик детонации отработал, как ему положено, детонации действительно нет. Какой ценой это было достигнуто?
Во-первых, обогащением смеси. Это приводит к повышению расхода топлива, а для некоторых моторов с прямым впрыском – быстрому росту отложений на поршнях и клапанах. Невозможно просто так снизить температуру сгорания топливовоздушной смеси и отработавших газов, чтобы это не привело к массе последствий. Рост углеродистых отложений неизбежен, что затрудняет работу системы рециркуляции отработавших газов. А это в свою очередь приведёт к росту в выпуске оксидов азота, с которыми EGR, в общем-то, и должна бороться. Но если её клапан зарастёт несгоревшей сажей, он просто заклинит. Получается замкнутый и довольно порочный круг неисправностей.
Во-вторых, более позднее зажигание приведёт с снижению мощности и опять же – к росту расхода топлива (хотя бы из-за желания активнее давить на педаль газа). К тому же существует значение максимального угла, на который можно сделать зажигание позднее. Обычно – 10-15 градусов. Это довольно много, так что поведение машины изменится заметно.
