«Король трассы, а в городе рвет всех»; «вообще не едет»; «образец надежности»; «сыплется, не дожидаясь 100 тысяч»; «великолепный салон, качественные материалы»; «салон убогий, как в Поло»; «бесят постоянно примерзающие безрамочные стекла»; «безрамочные стекла – это настоящий стиль»; «DSG7 – лучшая коробка, на которой мне довелось ездить»; «DSG7 – убийца имиджа VW»; «очень шумно в салоне»; «великолепная шумоизоляция»… Вы не поверите, но все это – об одном и том же автомобиле, а именно – о Volkswagen Passat CC.
К 2008 году у руководства марки Volkswagen созрело мнение, что на базе VW Passat B6 (то есть, на платформе PQ46) вполне можно построить чуть более богато оснащенный автомобиль, который можно было бы позиционировать на ступень выше – этакий «Passat не для всех». Сказано – сделано, и вот на Детройтском автосалоне 2008 года публике был продемонстрирована новая модель под названием Passat CC. С технической точки зрения новинка практически не отличалась от VW Passat поколения B6, однако создатели разменяли пространство в салоне и над головой его обитателей на элегантный купеобразный силуэт. Собственно, буквы CC и означали Comfort Coupe, «комфортабельное купе» (опустим давнюю оксюморонность понятия купе для четырехдверной машины). При точно такой же колесной базе кузов CC был на 27 мм длиннее и на 36 мм шире Passat B6, но на 50 мм ниже. Одной из характерных особенностей внешнего дизайна автомобиля стали лишенные рамок дверные стекла.
Passat CC унаследовал от B6 несколько сокращенную линейку двигателей, из которой были исключены атмосферные варианты (за исключением 3,6-литрового VR6 мощностью 300 л.с) и «младшие» турбомоторы рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра. Основным (и самым массовым) стал 160-сильный 1,8 TSI (для России он был дефорсирован до 152 л.с.), в пару к которому полагался робот DSG 7 (DQ200) или 6-ступенчатая механика. Продолжал линейку турбомотор 2,0 TSI (197) л.с., с которым агрегатировался робот с мокрым сцеплением DSG6 (DQ250) или 6-ступенчатая гидромеханика, а венчал бензиновую линейку 295-сильный VR6 объемом 3,6 литра, причем в придачу к нему полагалась не только коробка DSG6, но и полный привод 4Motion. Естественно, европейские покупатели получили и дизельные версии, оснащенные двухлитровым мотором мощностью 138 или 168 л.с. (в пару к ним предлагался все тот же робот DSG6).
Новая модель была довольно тепло встречена на многих рынках, в том числе в России, и в июле 2009 года стартовала сборка Passat CC на заводе в Калуге. Однако не прошло и пары лет, как на модель посыпались рекламации, в первую очередь – на проблемы с поршневой группой наиболее массового мотора 1,8 TSI (приводящие к «масложору»), с цепью ГРМ, ну и, конечно же, с роботизированной семиступенчатой коробкой с двойным сухим сцеплением. Сборку в Калуге прекратили в 2010-м, когда закончился льготный период, предусмотренный для крупноузловой сборки, так что все более поздние машины собраны в германских Эмдене или Мозеле.
В итоге в 2012 году автомобиль претерпел довольно серьезный рестайлинг, который затронул не только внешность, но и технические особенности автомобиля. Ряд проблем был в сути решен, но многие из них остались. В свое время мы опубликовали два больших материала, в которых мы рассказали как о проблемах с кузовом и подвеской, так и о самом главном – об изменениях в линейке и конструкции двигателей и возможных неприятностях, с которыми может столкнуться владелец, решившийся на покупку CC на вторичном рынке – ведь после 2018 года модель можно приобрести только с пробегом.
Volkswagen Passat CC 2012-2018