В первой части материала, посвященного Audi А4 в кузове 8K (он же A4 B8), мы рассказали, что кузова марки перестали быть вечными, а обилие электроники может доставить владельцу немало хлопот. Пришло время выяснить, насколько надежными и беспроблемными остались подвески, какие лучше искать двигатели и коробки передач.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза хороши даже у слабых версий А4. До рестайлинга большинство машин оснащались передними дисками диаметром 314 мм, а после – 320 мм. Версиям S4 полагались и вовсе 345-миллиметровые тормоза. Суппорт в любом случае однопоршневый, с плавающей скобой, простой и беспроблемный – конечно, если следить за состоянием направляющих и их пыльников.
На задней оси диски попроще: невентилируемые 300-миллиметровые у «простых» версий и диаметром 330 мм с вентиляцией у S4. Привод ручника электрический, с моторедуктором прямо на суппорте. Такой вариант надежен, пока корпус моторедуктора цел и внутрь не попала влага. Он прикрывает собой самое уязвимое место заднего суппорта – сальник оси. Цена оригинального моторедуктора за последний год подскочила в три раза, до 27 тысяч, но неоригинал пока стоит порядка 4 тысяч рублей.
Проблем с трубками и шлангами пока не замечено, а вот система АБС подводит сравнительно часто – на этом поколении не самая удачная проводка и датчики. Она склонна к переломам внутри изоляции, да и датчики выходят из строя чаще обычного. Но, в отличие от машин на платформе MQB, датчик тут старого образца, сравнительно простой и выполнен отдельно от провода.
Подвеска
На этом поколении А4 в передней подвеске впервые применены рычаги новой геометрии. На прошлых поколениях они были взаимозаменяемы с рычагами А4/А8 выпуска аж с 94 года. Принципиально подвеска не изменилась: те же 4 рычага и поворотный кулак. Но длину верхних рычагов увеличили, плюс установка амортизатора спереди теперь штатно «перевернутая». Для реализации такой схемы ввели дополнительный кронштейн из легкого сплава и упростили тяги стабилизатора поперечной устойчивости, у поворотного кулака убрали проблемное крепление рулевой тяги и обошлись более простым ушком без зажима.
Увы, у верхних рычагов остался прежний стяжной болт с теми же проблемами с закисанием. Ступичный подшипник установлен не прессовой посадкой, а на 4 болта. Модернизация позволила сделать нижние рычаги короче, сдвинуть приводной вал чуть назад (благодаря изогнутому кронштейну ему теперь не мешает амортизатор). Все эластичные элементы стали чуть легче и компактнее. Новая форма заднего рычага допускает установку еще более широких шин.
Жаль, что новый поворотный кулак оказался таким же неудачным, как первые легкосплавные версии образца 2001 года: в нем так же плотно закисают болты стяжки верхних рычагов. Да и шаровые опоры верхних рычагов менее надежны. На прошлых поколениях рычаги практически вечные, во всяком случае встречаются машины выпуска 1999-2004 годов с еще оригинальными деталями. На А4 В8 их ресурс уменьшился до типовых для подвесок 120-150 тысяч пробега.
