BMW пятой серии в кузове Е39 до сих пор вызывает интерес. Оно и понятно: многие считают эту машину «последней настоящей пятёркой», ламповой, надёжной и узнаваемой. Очень хотелось избежать этого шаблона, но не вышло – это факт. Конечно, подавляющее большинство этих машин сегодня находятся уже в состоянии механических трупов, и найти на вторичке не слишком убитую Е39 практически невозможно. А если возможно, то только за бешеные деньги. Но люди их иногда всё-таки ищут, потому что мечта обладать таким автомобилем не может просто так взять и отпустить. Те, кто хочет связать свою жизнь с этой машиной осознанно, скорее всего, знают про неё всё. А тем, кому эта мысль пришла в голову совершенно случайно, будет интересно узнать, что сегодня говорят про Е39 их нынешние владельцы. Интересно и полезно: может, голову посетит другая мысль, более благоразумная.
История техники
Всем была хороша «пятёрка» Е34 предыдущего поколения: драйв, новый дизайн, отличные моторы… Но время, как известно, ничего не щадит, и машина потихоньку устаревала. Салон на фоне конкурентов не радовал размерами и качеством (точнее, богатством) материалов, комфорт при движении явно принесли в жертву управляемости, многие моторы уже казались недостаточно мощными, а комплектации – бедненькими. И если в 1987 году она казалась вполне современной, то к середине 90-х многие уже изо всех сил ждали новое поколение. И оно, конечно, появилось. Технически Е39 кардинально отличалась от Е34, а в плане проработки салона новая «пятёрка» стала чуть ли не идеальным автомобилем своей эпохи.
Новым стало всё. Именно в Е39 появились моторы с никасилом (от которого, правда, позже отказались в пользу чугунных гильз), самые передовые на то время АКП ZF серии 5HP (хотя на части машин стояли американские автоматы GM5L40E), а ходовая часть не имела с Е34 вообще ничего общего: в ней появились алюминиевые рычаги, задняя подвеска стала обычной многорычажной, в передней стали использовать гидронаполненные шарниры. Получилось сложнее и дороже, чем у предшественника, но зато «пятёрка» смогла сохранить очень даже драйверское поведение при более высоком уровне комфорта. Кузов внешние габариты почти сохранил, но внутри стал заметно просторнее.
BMW 528i Sedan (E39) ‘1995–2000
Перечислять все моторы с их тонкостями не будем: их было много, и были они новых серий М52, М54 и М62. На Е39 появилась и фирменная система изменения фаз на впуске и выпуске Double VANOS (опять же, внедряли её постепенно, изначально на самых ранних машинах стояли моторы с одним фазовращателем).
Надо отметить, что машины разных лет выпуска имеют некоторые технические отличия (в первую очередь в плане моторов), и привести какую-то одну дату рестайлинга, когда изменилось всё и сразу, невозможно – внедрения были сильно растянуты по времени. И в любом случае все моторы были неплохими и уж точно надёжнее последующей N-серии. Ну а более подробно о них и о всей прочей технике пусть расскажут сами владельцы – им и дадим слово.
Ненависть №5: стоимость обслуживания
Было бы, наверное, справедливо поставить постоянные жалобы на стоимость обслуживания Е39 на первое место среди причин для ненависти этого автомобиля. Но мы не будем делать этого осознанно: даже те, кто постоянно забрасывает в топку «баварца» мешки денег в мелких и крупных купюрах, не прекращают признаваться ему в любви. Постоянно платят – и любят. Наверное, правильно эти же люди потом говорят, что BMW – это болезнь. Здоровые люди на такое не способны.
«Больные» этой BMW, чтобы не плакать, иногда пытаются всё свести к шутке: «Вроде бы радоваться надо, а на душе впервые за всё время владения чудом инженерной мысли как-то грустно… Ещё и Светка недавно сказала, что, мол, все деньги тратишь на свою машину, мол, парню Катюхи на Приоре на всё хватает, так он вообще в доставке работает. Один раз сильно потратился на усилок с сабом да пружины спилил, и всё на этом».
BMW 528i Sedan (E39) ‘1995–2000