Это фиаско, товарищ: десять неудачных советских автомобилей

Лишенный мотора и качества: АЗЛК-2141

Безусловным лидером нашего своеобразного «парада неудачников» является «сорок первый» Москвич. Казалось бы, потенциально этот автомобиль относился даже к более высокому классу, чем Жигули и Спутники, поскольку и по габаритам кузова, и по цене он превосходил продукцию Волжского автозавода.

Однако у Москвича был целый букет недостатков – как врождённых, так и приобретённых. Во-первых, несмотря на несколько перспективных Москвичей С-серии, которые в семидесятые годы заводские конструкторы разработали собственными силами, позже поступил приказ сверху взять в качестве «точки отсчета» французский хэтчбек Simca-1308.

Сравните серийную Simca и ранний ходовой макет АЗЛК-2141, получивший прозвище «Максимка»

Эта машина была, разумеется, переднеприводной и с поперечным расположением силового агрегата, а Московский автозавод подобной агрегатной базой не обладал даже в теоретической перспективе. Поэтому, скрепя сердце, кузов Симки решили перевести на компоновку с продольным расположением двигателя, что позволило бы использовать и старый добрый уфимский мотор. «Донором схемы» выступила еще одна иномарка – Audi 100 C2, у которой как раз и был продольный мотор. А чтобы передний свес не получился чрезмерно длинным, как и в случае с «соткой», радиатор системы охлаждения Москвича пришлось сместить влево от продольной оси машины.

Впрочем, передок всё равно получился довольно длинным и высоким, но не это было главной проблемой в моторном отсеке. Ведь как раз собственного мотора эта модель никогда не имела, хотя перспективные и бензиновый, и дизельный двигатели собственного производства конструкторской документацией предусматривались.

Увы, с 1987 года в СССР многое пошло не так и не туда, поэтому собственное моторное производство на АЗЛК так и не было запущено. А «сорок первый» всю жизнь довольствовался чужими двигателями – сначала «шестёрочным» от Жигулей (модификация 2106-70), а затем модернизированным «четыреста двенадцатым», получившим обозначение УЗАМ-331.10. Объединяло оба эти двигателя то, что их мощностей (76 и 72 л.с. соответственно) для такой большой и тяжелой машины было явно недостаточно. И если с жигулёвским мотором АЗЛК-2141 по динамике был еще худо-бедно сравним с «классикой» и прежними Москвичами, то с уфимским мотором он превращался в настоящую мечту пенсионера. И сравнивать по динамическим характеристикам переднеприводный Москвич даже с 1300-кубовой «восьмеркой», не говоря уже о полуторалитровой «девяносто третьей», было нечего. А ведь Москвич был еще и на целую тысячу рублей дороже!

О такой экзотике, как 1,8-литровый дизель, в силу его малотиражности и недоступности для советского покупателя, мы если и вспомним, то буквально одним предложением, ведь его выпускали под маркой «Лада Алеко» специально для немецкого рынка, и по динамике он был ничуть не лучше обычных «сорок первых».

Но даже те автомобилисты, которых устраивал неторопливый характер разгонной динамики Москвича, были разочарованы его посредственным качеством изготовления и сборки, по которым он безоговорочно уступал не только вазовским машинам, но и продукции АЗЛК прежних лет! Так, на машинах первых выпусков могла ни с того ни сего вздуться и отклеиться пластиковая отделка салона, стучали амортизаторы, гудели подшипники, вытекали эксплуатационные жидкости… Вдобавок уже в девяностые годы многие машины были покрашены на заводе даже без грунта (!), прямо по голому металлу. А в сыром климате вроде питерского отдельные экземпляры сгнивали в труху уже через 4-5 лет, что в сочетании со слабым мотором и посредственным качеством всего остального явно не способствовало популярности этой модели.

«В целом я бы сказал: машина прекрасная по замыслу и безобразная по исполнению.

…Проехал я в общей сложности с весны 12 тысяч километров, но на «гарантии» меня уже все мастера знают.

…Машину в магазине выбирал долго – из 50 штук. Выбрал, но… в ней не работала «печка», не были подсоединены воздуховоды, отставала обивка салона, в уплотнителе обнаружил течь – смотрите, пластилином залеплял».

«Москвич-2141 глазами владельцев», журнал За Рулем 11, 1987

В общем, нет ничего удивительного в том, что в негласной табели о рангах «сорок первый» вскоре скатился до уровня Таврии, ижевской Оды и прочих не слишком престижных и популярных советских автомобилей конца ХХ века. А еще именно этой модели довелось стать последним Москвичом во всех смыслах этого слова, ведь в 2001 году завод остановился и вскоре прекратил своё существование.

Он вам не Рафик: ЕрАЗ-762

Появление этой машины связано с изменением ситуации в СССР в начале шестидесятых годов. Во-первых, появилась возможность выпускать не только технику первой необходимости и двойного (читай: военного) назначения, но и народно-хозяйственные автомобили. А чтобы не гонять попусту многотонные грузовики за сотней-другой груза, в Госплане и других учреждениях, имевших отношение к экономике, решили, что стране нужен экономичный малотоннажный фургон, причем не повышенной проходимости, как полноприводный УАЗ-450, а чисто легковой.

Чтобы ускорить производство, машину решили делать на базе пассажирского микроавтобуса РАФ, который выпускала Рижская автобусная фабрика. И, возможно, фургоны действительно выпускались бы в Прибалтике, если бы не одно «но»: производственные мощности в Латвии не позволяли одновременно выпускать и фургоны, и микроавтобусы, и кареты скорой помощи, что тоже было очень важным для страны.

Увы, исходный РАФ-977 уже имел немало недостатков даже в пассажирской версии. Так, его передний мост был откровенно перегружен, а кузов не обладал достаточной жесткостью, что для грузового фургона могло обернуться настоящей катастрофой. Но поскольку министерские приказы в той стране не обсуждались, рижские конструкторы стали лепить грузовую версию из того, что было. Они сделали в кузове экспериментального РАФ-977К металлическую перегородку, которая не только отделяла водителя и пассажира от груза, но и увеличивала жесткость несущего кузова. Также пол и внутренние стенки усилили деревянными рейками, а поверхности грузового отсека вдобавок покрывали противошумной мастикой, которая также должна была предохранять кузов от коррозии.

РАФ-977 ‘1958–76

Выпускать же машину решили в далёком Ереване, где в то время строили завод по производству автопогрузчиков. И первой же неудачей ЕрАЗа стали ужасающе малые объемы выпуска: за первые пару лет выпустили всего 1000 автомобилей при изначальном плане производить ежегодно 2,5 тысячи фургонов. Впрочем, любая из этих цифр для огромного СССР – настоящая капля в море. Выпуск удалось увеличить до 6,5 тысяч машин к 1973 году, и произошло это лишь благодаря тому, что в Ереване построили новый производственный корпус с прессово-кузовным и сборочным цехами, а также запустили полноценный конвейер вместо примитивной стапельной сборки.

И всё же ЕрАЗ-762 в прямом смысле трещал по швам, из-за чего вскоре появилась модификация 762А с усиленными боковинами, а в 1976-м на заводе провели очередную модернизацию, после чего фургон получил обозначение 762Б.

Кроме проблем с жесткостью кузова, преследовавших эту машину всю её конвейерную жизнь, в первоначальном варианте машина не отличалась ни особенной динамичностью (при полной загрузке), ни хорошей управляемостью (из-за неоптимальной развесовки), ни сколько-нибудь приемлемой эргономикой. Впрочем, это не помешало модификации 762В продержаться в строю и на конвейере аж до 1995 года. И это было, пожалуй, единственной удачей ереванского фургона.

Хотели как лучше: ИЖ-2126

В середине семидесятых годов все автозаводы работали над перспективными моделями следующего десятилетия. Про «сорок первый» мы уже рассказывали, в Тольятти трудились над будущей «восьмеркой», в Запорожье изучали Ford Fiesta первого поколения, чтобы превратить её в ЗАЗ-1102, ну а в Ижевске занимались разработкой заднеприводного автомобиля малого класса с кузовом типа хэтчбек. Такой госзаказ предприятие действительно получило с помощью секретаря ЦК КПСС Устинова, курировавшего ПО Ижмаш.

ЗАЗ-968М «Запорожец», ЗАЗ-1102 «Таврия»

Начиналось всё очень хорошо: у завода есть госзаказ и техническое задание, а у конструкторов и инженеров – планов громадьё и энтузиазм. Ведь в Ижевске решили доказать всему миру (и советским коллегам по цеху заодно), что переднеприводная компоновка – это не более чем дань моде, поскольку классический задний привод себя не исчерпал и может быть вполне уместен на современном и комфортабельном автомобиле.

Что ж, признаем: организация внутреннего пространства была настоящей удачей заводчан. Сместив силовой агрегат с главной передачей вправо по ходу движения относительно продольной оси автомобиля, они улучшили развесовку и сдвинули педальный узел на 200 мм вперёд, что при той же колёсной базе позволило сделать салон заметно просторнее.

Увы, ни МакФерсон, ни реечный рулевой механизм, ни некоторые другие «инновации» никак не повлияли на то, что практически готовая к 1983 году машина не появилась ни в 1984, ни в последующие годы. Зигзаг неудачи связан с тем, что как раз в 1984 году скончался Устинов, в 1985 в стране началась Перестройка, а в 1987 автозаводы стали переводить на «хозрасчет», фактически прекратив их госфинансирование. В этих условиях запуск в производство новой модели был практически невозможен, а завод вместе с экономикой всего остального СССР начало лихорадить. Выживать в первые постсоветские годы в Ижевске умудрялись за счет «каблучков», а мелкосерийное производство машины как раз и началось в год распада Советского Союза. До 1995-го же сделали всего-то тысячу машин, а более-менее стабильное производство Оды-Орбиты сумели наладить только в 1997-1998 годах. И тут грянул дефолт…

Но и до экономических перипетий у ижевского хэтчбека были большие проблемы с качеством изготовления и сборки, что роднило её со «старшим братом» – Москвичом. У Оды ржавели и даже трескались (!) кузовные панели, завывала коробка передач, текло и отваливалось всё, что только можно… И если советские автомобилисты хотя бы изначально считали «сорок первый» престижным автомобилем относительно вазовской продукции, то Оду – никогда. А ведь в перспективе эта машина могла вытеснить устаревшие Жигули, ведь она потенциально была современнее, просторнее и комфортабельнее.

Кулачный бой: ранние Жигули с проблемными распредвалами

Когда-то мы рассказывали о том, как между советскими конструкторами и итальянцами из FIAT развернулась настоящая «битва за верхний вал», ведь наши специалисты настаивали на том, чтобы отказаться от архаичной нижневальной компоновки в пользу распределительного вала, расположенного в головке блока цилиндров.

Cхема действительно была куда более прогрессивной и современной, однако когда Жигули первой модели более-менее массово появились на советских дорогах, то спустя пару лет многие счастливые изначально владельцы столкнулись с такой проблемой, как быстрый износ кулачков распределительного вала. Хотя когда-то советские шофёры встречались с этой деталью разве что на страницах учебников, поскольку она обычно переживала даже капитальный ремонт двигателя. С Жигулями же всё обстояло иначе: у многих владельцев вал требовал замены уже всего спустя 30-40 тысяч километров, даже если при этом использовалось «правильное», то есть жигулёвское масло, а не какое-нибудь АС-8. И если до 1973 года рычаги привода клапанов можно было перешлифовать, поскольку они были изготовлены из стали 18ХН2М с цементацией на достаточную глубину, то после 1973-го их азотировали с очень малой глубиной твёрдого слоя на рабочей поверхности. При этой технологии упрочнения при износе вала оставалось одно – только менять его. А взять новую деталь было попросту неоткуда. Ситуация была настолько катастрофической, что дефицитный распредвал стали попросту… воровать прямо на стоянке! Представьте себе шок и изумление владельца, который оставил свои Жигули на пару часов, а когда пришел, то увидел, что капот взломан, головка блока вскрыта, а распредвал украден!

Смекалистые и рукастые автомобилисты, обладавшие вдобавок доступом к оборудованию и материалам, поступали иначе. Нет, они не изготавливали распредвалы на заводах оборонной промышленности, но пытались заметно снизить трение скольжения в паре «рычаг – кулачок». Для этого на месте опорной площадки в рычаге фрезеровали паз типа «ласточкин хвост» и вставляли в него сменный вкладыш (!) из капролона, фторопласта или текстолита, сохранив у него заложенную конструкторами кривизну.

Другие же просто убирали внутренние клапанные пружины, что заметно снижало нагрузку на рычаги и кулачки, однако при этом уже при 5500-6000 об/мин возникал разрыв кинетической связи между рычагом и клапаном, из-за чего последний мог зависнуть и получить удар поршнем.

Наконец, третьи «вынужденные рационализаторы» не от хорошей жизни пытались улучшить смазку пары «кулачок – рычаг», подавая масло с помощью каких-то трубочек или путём проточки маслосгонных канавок на кулачках, а также увеличивая диаметр канала для подвода масла в верхней части головки цилиндров с 4 мм до 6 мм.

С проблемой быстрого износа распредвалов владельцы Жигулей мучились как минимум все семидесятые годы, отчего эта деталь стала настоящей притчей во языцех. С апреля 1982 года на ВАЗе перешли на стопроцентный выпуск азотированных распредвалов, и эта деталь стала служить как минимум 80-100 тысяч километров, что заметно сняло «распредвальное напряжение».

Неудачное сочетание: ВАЗ-21063

В своё время мы писали о том, что «шестёрку» в СССР многие небезосновательно считали лучшей моделью Жигулей, ведь она была самой мощной, быстроходной, тихой и комфортабельной. Однако кроме версии с «родным» для неё двигателем с индексом 2106, развивавшим 76 л.с., были модификации 21061 и 21063. Первая оснащалась полуторалитровым мотором ВАЗ-2103, а вторая – 1300-кубовым двигателем 21011 от одноименной модели Жигулей. Его не ставили ни на «трёшку», ни на более поздние «пятёрку» и «семёрку», которым полагался свой 1,3-литровый агрегат 2105 с ременным приводом газораспределительного механизма.

Вот и получалось, что модификация 21063 сочетала в себе практически самый дорогой кузов Жигулей с самым слабым мотором (не считая базового 1200-кубового двигателя «единички»). А ведь что можно было простить «ноль одиннадцатой» за 7500 рублей, то «шахе» за 9000 рублей прощать не хотелось.

Отличить «чистую шестёрку» от ВАЗ-21063 можно было только по шильдику на крышке багажника

Хотя понятно, что в условиях тотального дефицита, что называется, с руками оторвали бы любые новые Жигули. Однако как с грустью писал один владелец, «в домашних условиях новая машина показала такие результаты: максимальная скорость – 135 км/ч (по паспорту – 145), время разгона до 100 км/ч – 25 секунд (по паспорту – 21). Надо сказать, что это самый крупный, если не единственный недостаток, который портит общее хорошее впечатление об автомобиле, не считая, конечно, цены».

А ведь «шестьдесят третьих» в отдельные годы выпускали свыше 60% от общего объема модели ВАЗ-2106! То есть, эта «маломощная» модификация в восьмидесятые годы (особенно во второй половине) была наиболее массовой.

Даже дети во дворе смеются: все машины «несерьезных» цветов

Когда-то мы вспоминали о том, чем и как красили автомобили в СССР. Вкратце напомним: эмалей с металлизированным эффектом в то время практически не было (не считая отдельные партии заднеприводных Москвичей), зато цветовая палитра блистала разнообразием ярких колеров и оттенков – не то что в наше время! Вместо безликого единообразия серебристых, белых и черных автомобилей, как это обычно бывает на наших улицах, стоянки и дороги пестрели цветными машинами. Салатовые, зелёные, желтые, красные, оранжевые, бежевые, коричневые, синие – каких только Жигулей, Москвичей и Запорожцев не было!

Правда, далеко не все разделяли подобную «эмалевую эстетику», ведь большинство владельцев почему-то считали престижными относительно неяркие и приглушенные цвета – к примеру, «рубин» или «вишню», а также «дипломат» (тёмно-синий). Довольно удачным вариантом считалось, если досталась машина заурядного белого цвета. А вот «цвета детской неожиданности», к которым в восьмидесятые годы относили какую-нибудь «охру» или «липу зелёную», в среде советских автомобилистов откровенно не котировались. Безусловно, в те годы радовались любой машине любого цвета, но если стоял выбор, то чаще всего предпочтения отдавали как раз неярким и не столь неоднозначным оттенкам.

Рассыпаться на ходу: РАФ-2203

Работать над новой моделью РАФ в Риге начали еще в 1963 году, когда РАФ-977 только-только набирал обороты. Несколько вариантов, выполненных на конкурсной основе двумя независимыми творческими группами, в итоге привели к варианту прототипа 982-2 с дизайном от Артура Эйсерта, члена союза художников СССР. Это была несомненная удача для будущего «рафика», получившего впоследствии обозначение РАФ-2203. Кузов остался несущим и получил не только самобытный, но и эффектный облик с учетом своего времени разработки.

При этом машина традиционно сохранила волговский набор агрегатов и компоновку, при которой водитель и передний пассажир сидели над колесом, а двигатель располагался между ними. В 1979-м машине даже присудили Знак качества, подтверждавший её высокие технический уровень и качество изготовления.

Как и ереванский фургон ЕрАЗ-762, микроавтобус из Латвии страдал «кузовной слабостью». Работавшие маршрутными такси машины буквально расползались по швам, несмотря на перегородку-усилитель за передними сиденьями, а также усиленные дверные и оконные проёмы. Сыпались и микроавтобусы, работавшие в скорой помощи.

Со временем качество «рафиков» упало настолько, что уровень брака достигал 10% от количества выпущенных машин. Чтобы решить эту проблему, руководство завода в итоге сменили, причем не банальным назначением по указу сверху, а выборным путём!

И, несмотря на то, что во второй половине восьмидесятых годов финансирование перспективных разработок практически прекратили, на техническое перевооружение Рижского автобусного завода были выделены огромные деньги, что впоследствии должно было увеличить производственные мощности до 50 тысяч микроавтобусов в год. А за разработку перспектив должен был отвечать собственный инженерно-технический центр (ИТЦ).

Увы, чуда не произошло: даже после модернизации «рафик», получивший индекс 22038, оставался самим собой – пусть и очень самобытным внешне, но не самым долговечным и надежным автомобилем. Вдобавок к началу девяностых годов время этой машины просто ушло.

Запорожец (без) будущего: ЗАЗ-1102

Переход на передний привод в начале семидесятых годов казался советским автоконструкторам риторическим вопросом, ведь в малых классах такая компоновка действительно выглядела наиболее рациональной, а нагруженная передняя ось обеспечивала машине отличную проходимость. Поэтому нет ничего удивительного в том, что на ЗАЗе также решили строить переднеприводный Запорожец – а какой еще вариант компоновки мог выбрать главный конструктор Владимир Стешенко, защитивший в 1969 году кандидатскую диссертацию по переднему приводу? Причем официальное техническое задание на переднеприводную «перспективу» Запорожский завод получил только в 1973 году.

Поначалу на ЗАЗе пытались строить некие уменьшенные трехобъемные копии Жигулей, однако со временем отправленный из Тольятти в Запорожье Игорь Гальчинский возглавил Бюро архитектурного оформления автомобилей ЗАЗ.

Маленькие Жигули? Обратите внимание на жигулёвские колеса и дверные ручки

Он прихватил с собой наработки по проекту «Ладога», однако победившая в 1977 году в европейском конкурсе малолитражка Ford Fiesta настолько впечатлила руководство завода, что опытные образцы будущей Таврии стали здорово походить на немецкую машину.

Фиеста по-запорожски – примерно так можно в двух словах описать этот прототип

Но если бы это копирование внешности было главной неудачей Таврии! Нет, она в итоге получила вполне оригинальный дизайн, и первые экземпляры должны были сойти с конвейера уже в 1981 году.

То есть, ЗАЗ-1102 вполне мог бы стать первым советским переднеприводным автомобилем! На деле же пальму первенства у него во всех смыслах отобрал ВАЗ-2108, ведь Минавтопром СССР в то время сконцентрировал все усилия на запуске «восьмерки», которая должны была принести государству столь желанную валюту.

А спрос на прежние Запорожцы в то время заметно упал, поэтому собственных средств у завода Коммунар стало еще меньше.

Долгих пять лет Таврия «буксовала», и дошло даже до того, что вопрос о начале производства новой модели ЗАЗ был вынесен на Политбюро ЦК КПСС, состоявшееся 14 мая 1985 года. Увы, в 1986-м было собрано всего шесть машин, а более-менее массовое производство наладили лишь в конце восьмидесятых годов.

Такой машина предстала перед потенциальными покупателями в 1986 году

И оказалось, что симпатичная и продуманная машинка страдает досадными «детскими болезнями», среди которые и такие серьезные проблемы, как трещины на силовых элементах кузова (стойках крыши и стаканах передней подвески). Хватало и других недочетов и сборочных дефектов, из-за которых «маленькая восьмерка» ценой в 5100 рублей в глазах потенциальных покупателей превратилась в «новый Запорожец».

«Дребезжание, вибрации – «марочные» дефекты «Таврии.

…к 5000 километров потекло все, что обладает текучестью.

…При первых запусках обнаружился дефект стартера».

«В Таврии есть что улучшать», журнал «За Рулем»№ 9, 1991

Еще одна неудача Таврии – первоначальный тип кузова. Как и в случае с ВАЗ-2108, покупателям не очень нравилась «малодверность» машины, а пятидверные универсал Дана и лифтбек Славута пошли в серию намного позже, чем этого хотел бы советский потребитель. Точнее, это произошло уже в то время, когда Таврию выпускало новое государство.

Дело было не в бобине: ВАЗ-2108 с ранним коммутатором

В первые годы слово «коммутатор» заставляло вздрогнуть едва ли не каждого владельца «восьмерки», ведь эта столь важная в бесконтактной системе зажигания деталь с индексом 36.3734 могла проработать 5000 км, а могла и вовсе отказать в первую же тысячу километров! Новенькая машина после этого становилась недвижимостью, а приобрести новый коммутатор было практически невозможно. Попытки отремонтировать его обычно не приводили к успеху, ведь он выходил из строя из-за отказа транзистора КТ-848А, а любой другой вместо него работал буквально считанные часы, если не минуты.

На Западе с этой проблемой справлялись очень просто, устанавливая вместо советского изделия импортный (и надёжный) коммутатор. В СССР же проблему вынужденно пытались решить любыми доступными способами, вплоть до установки «москвичовского трамблера» и перехода на классическую контактную систему зажигания со всеми её особенностями и недостатками.

Справиться же с этим больным для любого владельца Спутника вопросом удалось только в начале 1989 года, когда в январе на московском заводе АТЭ им. 60-летия Октября был налажен выпуск модели 3620.3734, а «неудачника» 36.3734 в мае того же года просто сняли с производства.

Его звали ослобык: ГАЗ-31029

В конце восьмидесятых годов стало ясно, что Волга ГАЗ-24, даже получившая добавочный индекс 24-10 после модернизации 1984 года, окончательно устарела и с точки зрения дизайна, и конструктивно. Вдобавок кузовные штампы к тому времени износились настолько, что некогда престижная Волга даже прямо с конвейера выглядела так, будто бы была отремонтирована после аварии в кустарных условиях. Больше же всего вопросов вызывала именно внешность машины с парой круглых архаичных фар ФГ-140, которые к тому времени встречались разве что на Ижах и Запорожцах.

Решить проблему изношенных кузовных штампов за неимением больших средств решили просто – применением кузовных деталей задней части от «министерской» модели ГАЗ-3102, которая выпускалась в куда более скромных количествах, а поэтому её производственное оборудование пребывало в отличном состоянии. Именно по этой причине бывшая «простушка» получила корму от старшей сестры, наиболее характерным элементом которой были огромные светоблоки задних фонарей, занимавшие практически всю заднюю панель.

«Ноль вторая» поделилась с ГАЗ-31029 кузовными штампами и дизайном задней части

Передняя же часть была полностью новой: прежние строгие линии уступили место более округлым формам в духе того времени, а блок-фары и решетка получили положительный наклон, причем и бамперы, и решетка стали черными и пластиковыми.

При желании и достаточной квалификации в решении передней части можно узреть сходство с седаном Lancia, но это в больше мере проявилось уже на модели 3110, в то время как «двадцать девятая» напоминала прототипы будущей Газели.

Просто сравните «десятку» спереди с итальянской Лянчей (второе фото)

Небольшой неудачей можно было считать как раз сочетание округлого и вполне современного передка с монументальными «американистыми» формами кормы. Именно из-за этого машина получила своё прозвище «ослобык» – до такого «зоотворчества» еще нужно было додуматься! Завод перешел на выпуск ГАЗ-31029 в начале 1992 года, то есть уже в российский период. Однако по задумке и конструктиву Волга оставалась советской машиной.

Спрос на эту модель был просто ажиотажным – цех сборки легковых автомобилей перевели на трехсменную круглосуточную работу, а годовой объем выпуска Волги был практически удвоен в период с 1992 по 1996 год. И в этом заслуга именно ГАЗ-31029. Вместе с тем, именно эта модель как никакая другая ударила по былому престижу Волги. Ведь кузов в одно время даже не грунтовали, а многие соединения на заводе, что называется, забивали молотком вместо закручивания отверткой. Надо ли уточнять, что качество изготовления, сборки и надёжность машины в итоге оставляли желать лучшего?

***

Резюмируя и сравнивая наш хит-парад, можно прийти к неожиданному, хотя и логичному выводу: в большинстве случаев не слишком удачная судьба машины связана либо с её тяжелыми и длительными «родами», либо с низким качеством изготовления и сборки. И хотя в СССР купили бы любую машину и любого цвета, престижным и популярным тот же «сорок первый» был совсем недолго, в то время как вазовская «девятка» без проблем держала «рыночный удар» практически весь срок выпуска.