Тест-драйв Omoda S5 GT: что в нем от Gran Turismo?

Gran Turismo – как много в этом звуке! Раскатистый аккорд из Jaguar E-Type, Mercedes SL, Ford Mustang GT, Aston Martin DB9, Porsche 911, Maserati Gran Turismo, Bentley Continental GT, Ferrari 812 Superfast и многих, многих других суперзвезд автомобильного рок-н-ролла. Но есть и параллельная вселенная, в которой принцип создания «скоростных автомобилей с кузовом купе для комфортного передвижения по дорогам общего пользования» трактуют, мягко говоря, более приземленно. Так что традиционная классификация GT давным-давно размыта хэтчбеками серии GT от BMW и доведена до логического абсурда такими машинами, как Kia Optima GT и Volkswagen Polo GT. 

​

Чудеса перевоплощения

Если плясать от этого «новояза», то Omoda S5 GT прекрасно вписывается в легендарную  аббревиатуру. На фоне обычного седана S5 версия GT смотрится почти как самостоятельная модель. Дизайнеры не успокоились, перекроив решетку радиатора и бамперы, и заставили технологов расщедриться на новую головную оптику и даже капот с крыльями. Сзади отличий от обычной «пятерки» меньше – это пара интегрированных в бампер сдвоенных выпускных патрубков, которые на деле, увы, оказываются бутафорией: на самом деле, конденсат парит из выведенной слева под бампер выхлопной трубы. 

А вот в профиль модификацию можно опознать по вороненым 17-дюймовым колесам, сквозь спицы которых проглядывают оранжевые тормозные суппорты. И это не декорация: тормозные механизмы тут новые, правда, лишь передние. Диаметр диска увеличен до 320 мм – соответственно, на 28% выросла площадь передних тормозных колодок, которые прижимают не один, а два поршня. Логично, ведь версия GT подразумевает увеличенную мощность, верно? Ну, почти. 

Официально Omoda S5 GT мощнее обычной Omoda S5 всего на три «лошади» – правда, крутящий  момент отличается сильно: 275 Нм против 210. Может ли такой поток «ньютонов» дать существенную разницу в динамике? Если верить заводским характеристикам, то может: «Джи Ти» ускоряется до сотни за 7,5 секунд против 9,7 у стандартной «пятерки». 

Отгадка к этому квесту спрятана… на тормозных суппортах. Если присмотреться, то на них можно прочитать выведенное прописью Arrizo. Мелькает логотип и в салоне: на окантовках динамиков в дверях и задней консоли. Это несколько странно только на первый взгляд: ведь в Китае S5 GT продается под брендом Chery и носит название Arrizo 5 GT и заметно отличается от российской версии характеристиками. Под капотами китайского и российского вариантов GT стоит один и тот же турбомотор 1,6 серии SQRF4J16, но у нас он официально выдает налогово выгодные 150 л.с., тогда как на Arrizo 5 GT развивает 197 л.с. Быть может, наша машина дефорсирована только на бумаге? Поинтересовался на этот счет у технического специалиста Omoda и получил исчерпывающий ответ: нет, софт действительно перепрошит под меньшую мощность. Через пару часов я и сам в этом убедился. 

Погорячее!

Да, GT воспринимается совершенно иначе во многом благодаря другой коробке: здесь установлен семиступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями, а не вариатор. Плюс имеются подрулевые лепестки, создающие как минимум спортивную ауру. Машина шустрее стандартной S5 выходит на обгоны благодаря перевесу в крутящем моменте и режиму GT Boost, обостряющему реакцию на педаль газа. Все это однозначно добавляет жизни, но на 197 л.с. GT не едет, как не удалось мне и разогнаться до сотни быстрее, чем за восемь с копейками секунд. 

Управляемость? Она действительно другая. На GT установили пружины с увеличенной на 21% жесткостью и амортизаторы со спортивными настройками. Изменены относительно стандартного седана калибровки в рулевой рейке, так что усилие и информативность на руле возросли. В общем, GT поехала собраннее, существенно меньше раскачка на продольных волнах, при этом плавность хода, на мой субъективный взгляд, не пострадала. Но спортом тут, конечно, не пахнет – дорожный просвет оставили без изменений (160 мм), да и заточить на филигранную управляемость машину с задней полузависимой подвеской удается немногим.

Тестовая GT в топовой комплектации оснащена россыпью ассистентов. Это и адаптивный круиз-контроль, и функция автономного экстренного торможения, и ассистент удержания автомобиля в пределах разметки LKA. Вот именно с LKA и произошел интересный казус. Система активируется с включением адаптивного круиза, убираю руки с руля и… GT начинает шарахаться от левого края разметки к правому, все увеличивая амплитуду. Спустя несколько секунд электроника находит «центр», но почти сразу опять возникают качели. Мы пообщались на эту тему с технарями, и те сразу же отправили жалобу в китайскую штаб-квартиру. Так что, думаю, софтовая проблема будет оперативно решена.

За что платим?

Про внешность и мотор вы уже все поняли, так что поговорим об интерьере: он радикально отличается от традиционной Omoda S5. Вместо разнесенных дисплеев панели приборов и центральной консоли здесь «моноблок» из двух 10,25-дюймовых мониторов. Мультимедиа синхронизируется с мобильными устройствами через Apple CarPlay и Android Auto. Для любителей гаджетов предусмотрены два USB-разъема спереди и один сзади, а также розетка на 12 В. 

Селектор коробки передач позаимствован от кроссовера С5, тут и там рыжие декор-вставки, контрастная прострочка, и даже ремни безопасности вкусного апельсинового оттенка, а отделка экокожей смотрится побогаче. В движении GT ненамного, но тише – мотор прослушивается хорошо, а вот аэродинамические шумы снижены благодаря передним стеклам, они тут 4-миллиметровые.    

На водительском месте я прижился почти сразу – надо отдать должное достойной эргономике и удобному сиденью с электрическими регулировками по шести направлениям. Пассажиром сзади ехать в принципе неплохо, благо места здесь достаточно и по ногам, и в голове. Вот только отдельных воздуховодов для них нет, а это значит, что в жару и холод возможен дискомфорт. Говорят, китайцы уже пообещали решить этот вопрос в ближайшие месяцы. Хорошо бы заодно расщедрились и на ручку багажника, ведь пока крышку приходится тянуть за что придется. 

По оснащению вопросов нет – начальной версии Neo положена светодиодная оптика «по кругу», боковые зеркала заднего вида с интегрированными поворотниками, передний и задний парктроники, датчики дождя, света, давления и температуры в шинах и камера заднего вида. Климат-контроль – двухзонный, обогрев имеется у всех сидений, а передние еще и с вентиляцией. Греются также руль и форсунки стеклоомывателя. Вишенка на торте – бесключевой доступ с дистанционным запуском и возможностью удаленно прогреть салон. Из приятных мелочей – атмосферная подсветка,   панорамный люк и беспроводная зарядка для смартфона. Стоит такая машина при покупке в кредит и трейд-ин 2 539 900 рублей (рекомендованная максимальная цена на 300 тысяч выше). 

В версии Ultra появляются камеры кругового обзора и встроенный видеорегистратор, тот самый комплекс электронных ассистентов, в котором помимо вышеуказанных систем имеются функции мониторинга объектов в слепых зонах, предупреждения о покидании полосы, помощи при перестроении, предупреждения об опасности при открывании дверей, ассистент движения в заторе, предупреждения о фронтальном и заднем перекрестном столкновениях. Сиденье водителя тут дополнено электрической регулировкой поясничного подпора. 

За всю эту роскошь доплата относительно младшей версии умеренная – 100 000 рублей (от 2 639 900 руб). Но если сравнивать GT с обычной S5, тот тут разница в цене будет уже в полмиллиона. Стоит ли игра свеч? Если вам нужен именно богато оснащенный седан, то, пожалуй, да. Если просто любите седаны, то на разнице в оснащении и динамике между S5 GT и S5 можно и сэкономить. Ну а если и форм-фактор не принципиален – обязательно прокатитесь на кроссовере С5. К нему можно подступиться уже с 2 359 900 рублями в кармане. Аргумент!